Notes - L’abus de position dominante dans l’industrie des transporteurs aériens

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¹    Le texte intégral des articles 78 et 79 ainsi que du règlement définissant les pratiques anticoncurrentielles dans l’industrie du transport aérien se retrouve à l’annexe A et B respectivement.

²    Les engagements pris par Air Canada, qui ont force de loi depuis l’entrée en vigueur du projet de loi C-26, peuvent être vus sur le site Web du Bureau (http://concurrence.ic.gc.ca). Ces engagements exigent entre autres qu’Air Canada cède certains créneaux d'atterrissage et de décollage à l'aéroport international Pearson de Toronto; cède certaines installations à divers aéroports au Canada; donne accès à son programme Aéroplan aux transporteurs canadiens concurrents; propose des accords sur les vols et tarifs interlignes avec les transporteurs canadiens concurrents; et modifie ses programmes de surprimes aux agents es de voyages pour réduire leur biais en faveur d’Air Canada.

³L’annexe C contient la disposition légale concernant le pouvoir d’émettre des ordonnances d’interdiction qui figure au paragraphe 104.1(1) de la Loi sur la concurrence.

⁴Le 12 octobre 2000, le commissaire a émis une ordonnance provisoire contre Air Canada en vertu de l’article 104.1. Le Tribunal de la concurrence a approuvé dans une décision rendue le 24 novembre 2001. Air Canada fait actuellement appel de la décision du Tribunal et a entamé un litige à la Cour supérieure du Québec visant à contester le pouvoir accordé au commissaire en vertu de l’article 104.1.

⁵En s’appuyant essentiellement sur la jurisprudence émanant du Tribunal de la concurrence, le Bureau publiera bientôt un bulletin expliquant en détail son approche de l’application de ces dispositions. Par conséquent, si le présent document traite spécifiquement de l’approche du Bureau dans l’application de modifications législatives et de règlements précis se rapportant à l’industrie du transport aérien, le lecteur devrait également, pour de plus amples renseignements, consulter les lignes directrices générales d’application de la loi à l’égard des articles 78 et 79.

⁶Il n’est pas nécessaire que les agissements anticoncurrentiels aient lieu au Canada, mais leur incidence doit se faire ressentir au Canada.

⁷Aux fins des affaires d’antitrust, le marché peut comprendre des régions à l’extérieur du Canada.

⁸Dans l’affaire Gemini II, le Tribunal de la concurrence a affirmé, au sujet de la dimension géographique des marchés des transporteurs aériens, que « un marché aérien est défini comme une liaison entre deux villes ». Canada (D.E.R.) c. Air Canada, (1993) 49 C.P.R. (3d) 7 à 40 ( Tribunal de la concurrence).

⁹Dans l’affaire Gemini II, le Tribunal a accepté que le marché de produit pertinent puisse être défini comme un service aérien au passager.

¹⁰  Par exemple, un départ quotidien à 8 h pourrait être considéré comme un vol.

¹¹Cet exemple particulier concerne le cas où un transporteur aérien ajoute un vol en réaction à l’arrivée d’un nouveau concurrent. Le même genre de calcul peut toutefois s’appliquer au cas où un transporteur maintiendrait sa capacité en réaction à l’arrivée d’un nouveau concurrent.

¹²Par exemple, considérons un vol partant quotidiennement à 8 h d’Halifax à Toronto pour le mois d’octobre. Le Bureau devrait déterminer les revenus quotidiens du vol et les coûts évitables sur une base en sièges-milles offerts. Le Bureau devrait considéré si les revenus moyens par vol en octobre ont couvert ses coûts évitables. De plus, le Bureau considérerait le nombre de fois, pendant octobre, que les revenus quotidien du vol n’ont pas couvert ses coûts évitables.

¹³Le refus de donner accès à des installations ou services essentiels n’est toutefois pas la seule façon dont un transporteur dominant peut causer une augmentation des coûts d’un rival.